Dobór oleju cz.1 - ABC dla początkujących

jerseyAdmin

Administrator
Samochód
Kia Ceed CD 1.4 T-GDI
Celem tego tekstu jest przekazanie najważniejszych punktów doboru oleju osobom, które dopiero zaczynającą przygodę z olejami bądź chcą po prostu dowiedzieć się na co zwracać uwagę przed pójściem do sklepu. Nie jest on skierowany do bardziej zaawansowanych użytkowników - dla nich powstają dalsze części skupiające się na parametrach i badaniach oleju.

Zapraszamy do lektury.

załoga Oil-Club Polska

Rzeczy ważne

Najważniejsze rzeczy na które musicie zwracać uwagę wybierając olej dla swojego samochodu. Warsztaty mogą próbować wmówić wam różne rzeczy, stosować podejście "bo przy takim przebiegu..." - nie wierzcie im. Istotne jest to, co opisane w tym punkcie. A więc:

  1. Instrukcja obsługi samochodu. W każdej instrukcji jest rozdział z płynami użytkowymi gdzie producent podaje, jakie środki smarne przewidział dla samochodu. Zalecaną firmę ignorujemy i sprawdzamy dwie rzeczy:
    • normę jaką musi spełniać olej: niektórzy producenci podają własne normy (tak robi np. VW czy Fiat), inni stosują normy międzynarodowe: ACEA, API lub ILSAC. Olej który wlewacie do silnika musi spełniać wymaganą przez producenta normę. Nie spełnia - nie nadaje się. Są wyjątki rzecz jasna, ale przy normalnym użytku norma rzecz święta. Jeżeli producent ma własną normę to w wozach po gwarancji można lać oleje które spełniają wymagania normy, jeżeli nadal mamy gwarancję to olej musi mieć oficjalną aprobatę producenta.

    • lepkość oleju wymaganą w danym klimacie: czasami jest to lista lepkości, czasami tabelka z wykresem lepkości względem temperatury. Dla naszego klimatu wybiera się lepkości które sprawdzają się w temperaturach –20 stopni Celsiusza lub niższych. Jeżeli producent nie podaje temperatur, a tylko listę najlepiej wybierać te z “zimową” lepkością 5W albo 0W jeżeli takie są dopuszczone, jeżeli nie to wybieramy tą najniższą.

    • sposób użytkowania samochodu: czasami instrukcja przewiduje inne oleje dla “ciężkiego” (holowanie przyczep, długa jazda górska) lub “sportowego” (udział w rajdach) sposobu użytkowania. Jeżeli wykorzystujecie tak samochód koniecznie sprawdźcie co na ten temat mówi instrukcja.

      UWAGA! Przegazowanie pod czerwone, wyścigi na obwodnicy czy jazda autostradą ponad ograniczenie prędkości to nie jest jazda sportowa!
  2. Sklep czyli skąd bierzemy olej. Oryginalny olej to wbrew pozorom rzecz ważniejsza niż to jakie parametry ma olej. Dlaczego? Otóż oleje z tą samą normą zapewniają przy normalnym użytkowaniu podobny poziom ochrony. Ale jeżeli w butelce zamiast porządnego oleju znajdziemy podróbkę nie możemy być pewni jakie (i czy w ogóle jakiekolwiek) normy olej spełnia. O ile starsze konstrukcje prawdopodobnie nawet nie zauważą, że wlaliście nie to co trzeba o tyle wlanie do nowoczesnego silnika wymagającego oleju lekkobieżnego o niskiej lepkości oleju “ciężkiego” z normą lepkości 15W-40 może (nie musi) skończyć się mniejszym lub większym uszkodzeniem silnika. Po prostu pompa oleju i układ smarowania mogą sobie nie poradzić.

    Dlatego olej kupujcie zawsze z pewnych źródeł: sklepów producentów, w dużych hurtowniach motoryzacyjnych, u naszych partnerów czy w znanych i sprawdzonych sklepach czy to stacjonarnych czy internetowych. Nie jesteście pewni źródła oleju to lepiej dołożyć te 10 złotych i kupić pewny niż ryzykować.


Rzeczy mniej ważne

Czyli podstawowe parametry oleju. Możecie je znaleźć na kartach oleju udostępnianych przez producenta, w wypadku olejów które poddaliśmy analizie na stronach naszego forum. Nie zawsze producent podaje wszystkie te parametry, ale jeżeli macie możliwość porównać to warto.

Pamiętajcie także, że parametry na karcie olejowej do końca oddają zawartości butelki. Są to wartości uśrednione które najlepiej oddają parametry całej serii. Po drugie różne firmy mogą przeprowadzać badania na różnych instrumentach które mają różne tolerancje błędu. Nie traktujcie parametrów i ich porównania jako ostatecznej wyroczni chyba, że sami zrobicie test w tym samym laboratorium.

UWAGA! Porównujemy parametry olejów w tej samej klasie lepkości i tej samej normie! Nie porównujemy parametrów oleju 5W-30 i 0W-30 albo ACEA C2 i A3/B4 gdyż nie jest to miarodajne.

  1. Index lepkości (VI, Viscosity index): ten parametr mówi nam jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianą jego temperatury. Im ta wartość jest wyższa tym mniejsza zmiana lepkości. Są różne szkoły tego jak traktować ten parametr, ale dla codziennego użytkowania najlepiej założyć że im on jest wyższy, tym lepiej.

  1. NOACK: pokazuje jak bardzo olej odparowuje gdy osiągnie temperaturę pracy. Dla silników z wtryskiem pośrednim i diesli parametr ten jest pomijalny, natomiast dla silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim (GDI, TGDI) jest istotny głównie ze względu na ich skłonność do przedwczesnego zapłonu (LSPI). W ich wypadku im niższy ten parametr, tym lepiej.

  1. TBN: pokazuje nam, jaką rezerwę zasadowości ma olej. Przyjęło się że TBN określa jak dobrze olej radzi sobie z zanieczyszczeniami i ogólnie to jest prawda. Trzeba jednak pamiętać, że poziom TBN regulowany jest względem zawartości siarki w paliwie na danym rynku (diesel) oraz samych dodatków w oleju. Dlatego jest on istotny w samochodach z silnikiem diesla (im wyższy tym lepiej) oraz znowu GDI - podobnie. Natomiast można go pominąć jeżeli mamy silnik benzynowy z wtryskiem pośrednim.


Rzeczy prawie albo zupełnie nieważne

  1. HTHS: mówi nam o tym, jaką lepkość kinematyczną ma olej w warunkach pracy. Nie należy tego równać w poziomem ochrony co jest często spotykanym błędem. Ten parametr ważny jest tylko w samochodach używanych wyczynowo – w rajdach. W warunkach drogowych, bez względu na sposób jazdy jest nieistotny dla poziomu ochrony silnika. Można na niego zwrócić uwagę jeżeli zależy nam na niskim spalaniu – wtedy im mniejszy ten parametr, tym niższe spalanie.

  1. Pozostałe parametry oleju: są one ważne jeżeli porównuje się oleje czysto teoretycznie, natomiast z użytkowego punktu widzenia są pomijalne.

  1. Baza oleju: to, czy olej jest na bazie PAO, GTL czy hydrokrakowanej ropy nie ma znaczenia dla poziomu ochrony silnika. Można na bazę zwrócić uwagę w wypadku gdy stosujemy długie interwały wymian oleju (Long Life), wtedy faktycznie oleje syntetyczne mają większą szansę na prawidłową ochronę silnika pod koniec okresu użytkowania. Ale przy standardowym interwale 10000 kilometrów baza na jakiej oparty jest olej nie ma znaczenia.

  1. Pochodzenie oleju: pochodzenie oleju jest sprawą nieważną. To, czy olej jest polski, amerykański czy japoński jest nieważne. Liczą się parametry tego oleju. Dobry olej z Polski będzie lepszy niż kiepski z USA. A patrząc na parametry olejów Orlenu i Lotosa badanych na naszym forum rodzime firmy nie mają się czego wstydzić i ich produkty są jak najbardziej godne polecenia i używania.
 

Attachments

Last edited:

andie

Użytkownik
Samochód
e46 320d/Mazda 2 DE
Czy przekaz ma być taki iż instrukcja - patrz Norma, klimat i ewentualnie sposób użytkowania - załatwia sprawę? Bo reszta jest mniej lub wcale nie ważna? Myślałem że to minimum dla przeciętnego Kowalskiego, ale czy tu tacy zaglądają?

Chciałem zapytać czy indeks lepkości idzie zawsze w parze z HTHS, oraz czy rzeczywiście w praktyce przy wymianie oleju do max 10.000km baza oleju jest bez znaczenia? Tutaj zaleca się taki interwał wymiany więc przepłacanie za PAO jest bez sensu?
 

murgos

Specjalista
Samochód
FCA & スバル
Kilka moich słów w zakresie twoich pytań.

Wybór PAO nie jest dyktowany przez dystans, wynika z innych czynników i potrzeb.

HTHS a indeks lepkości są uzyskiwane innymi metodami i opisują inne właściwości.
Są to dwa niezwązane wprost parametry.
 

jerseyAdmin

Administrator
Samochód
Kia Ceed CD 1.4 T-GDI
Biorąc pod uwagę że ludzie pytający tutaj o olej często nie czytają instrukcji i na nasze pytania o to co tam jest odpisuję, że sprawdzą, to śmiem twierdzić, iż spora część pytających to zwykli Kowalscy. I generalnie tak - z punktu widzenia zwykłego użytkownika, jeżdżącego wokół komina, do pracy i na wakacje raz w roku to trzy rzeczy załatwiają sprawę jeżeli ktoś po prostu szuka oleju pasującego do silnika, cała reszta w zasadzie nie ma znaczenia.

Schody zaczynają się przy nietypowych wymaganiach, nietypowych silnikach czy ekstremalnym użytkowaniu.

Index lepkości i HTHS to dwie różne sprawy. Jak pisał @murgos - opisują inne parametry oleju.

PAO wybiera się z różnych względów. Dla wspomnianego wyżej Kowalskiego baza ma znaczenie tylko w wypadku olejów LongLife które tak mają być używane bo oleje na PAO powinny być stabilniejsze i lepiej wytrzymać długi cykl wymian. Ale to też nie jest prawda absolutna. I znów jak pisał kolega wyżej - baza zaczyna mieć znaczenie przy wymaganiach odbiegających od normy, ale związane jest to z potrzebami wynikającymi z tychże, a nie z chciejstwem zalewającego. Chociaż chciejstwo też rzecz ważna, jak ktoś chce sobie poprawić humor olejem na PAO to czemu nie.
 

Zielony34

Użytkownik
Samochód
Renault Laguna II PH II 2.0 F4R 714 135KM + LPG Zenit Blue Box rev.4
uzupełnijcie może podstawową wiedzę o dolewki oleju w sytuacjach nieprzewidzianych. Chodzi o to, co możemy dolać, jak nie mamy pod ręką "swojego" oleju.
 

adam bogusz

Użytkownik
Samochód
MINI Clubman Cooper S All4
jeżeli sytuacja nagła, nieprzewidziana a na stacji lub gdziekolwiek nie ma oleju, który specyfikacją odpowiada naszemu silnikowi, to wybieramy najbliższy lepkościowo. Tak naprawdę na dolewką możemy zalać cokolwiek i nic złego się nie stanie. Shell wyszedł kierowcom, którzy nie wiedzą jaki olej mają w silniku i zrobił Top Up Oil, w lepkości 0w30, mid saps C3
 

Standard

Użytkownik
Samochód
Toyota Avensis 1.8 2ZR-FAE
Wybór oleju o lepkościach 0w20 A1B1, A5B5, ILSAC-GF5 aPI SN i nizszych - szczególnie w silnkach japońskich - jest zalecany przez producentów.
Zalecenie ma w zasadzie charakter globalny - Afryka, Bliski Wschód chyba jest wyłaczony.

Dyskusja n/t temat jest obecna na forach uzytkowników też w zasadzie globalnie. Wiekszość uzytkowników przestrzega tego zalecenia - polegając na fabrycznych normach.

Producenci olejów w zakladkach choose your oil, w zasadzie zawsze podaja oprócz 0w20 oleje 5w30 - nawet C3, Dexos 2 - patrz Shell, nawet jako pierwszy wybór. Manual fabryczny dopuszcza zastosowanie 5w30 A1B1 ILSAC gf-5 API SN - pod warunkiem braku dostepności 0w20 - nastepnie zaleca powrót na 0w20.

Czytając watek o ciasnym spasowaniu łozysk - watek powyżej - w silnkach, faktycznie wydaje sie być zasadny 0w20 - Tight Bearing Clearance - związany z uzyskaniem maksymalnej sprawności energetycznej silnika.

Ale z drugiej strony pojawiają sie również doniesienia o zwiekszonym poborzez oleju w silnikach po osiagnieciu przebiegu 130kkm 150 kkm.

Na podstawie moich doświadczen z silnkiem Toyota 1.8 2ZR-FAE - który posiadałem przez ponad 5 lat - przez 90 kkm zalewany olej 0w20 do 140kkm - stwierdzam, że faktycznie w okolicach 135 kkm zauważyłem nieco wiekszy apetyt na olej - wcześniej nie istniała konieczność jakichklowiek dolewek. Zaznaczam, że silnk nie sprawial żadnych problemów - byłem bardzo zadowolony z tego samochodu.

I tutaj kilka wiadomości:

Znaczenie HTHS i jego wskaźnika w lekkobieżnych olejach https://www.q8oils.com/automotive/low-hths-oils.

Według tego artykułu istnieje ścisły związek pomiędzy wskaźnkiem HTHS - od 1,9 do ok. 3.0 - a narażeniem na zużycie nastepujacych elementów silnika - wykresy w artykule

piston rings - pierscienie,
tłoki - piston rods
camshaft - wałek rozrządu

Kolejny artykuł n/t smarowania łańcuchów rozrządu przez oleje z ILASC. https://www.underhoodservice.com/are-you-ready-for-gf-5-oils/

Another concern is that some of today’s GF-4 oils may not lubricate timing chains adequately, so a chain wear test or roller follower test may be added to the GF-5 standard. There has also been discussion about adding an oil aeration test that would measure the effect of air bubbles in the oil on lubrication.

GF-5 may also require reducing phosphorous and sulfur even more to extend the life of the catalytic converter to 150,000 miles and beyond. Phosphorous and sulfur can contaminate the catalyst and reduce the life of the converter if the engine uses oil. But both of these ingredients are also important anti-wear agents, so the fear is that reducing phosphorous and sulfur too much may end up reducing the life of the engine itself.

I całkiem nowy artykuł n/t normy ILSAC GF-6, która dopiero teraz - 2020 - zajęła się tematem własciwego smarowania łańcuchów rzorządu. https://www.infineuminsight.com/en-gb/articles/passenger-cars/ready-for-ilsac-gf6/.
A co wcześniej z tym tematem, pod normą Ilsac gf-4 i ILSAC GF5 ??

Faktycznie te silniki lubia wydawać charaktystyczny dźwięk podczas pracy na jałowym biegu.
Jednakże przy zalanym oleju 5w30 - lepkość 100c 11,5 - silnik pracuje ciszej.

Pytanie wynikające z opisanych doświadczeń i powyższych artykułów i z chęci zapewnienia maksymalnej możliwej ochrony silnika drugiej Toyoty 2017 z tym samym silnkiem, którą aktualnie posiadam - przebieg 38.5 kkm.

Czy jednak nie lepiej wykorzystywać olej nowoczesny 5w30 o wyższym HTHS ok. 3.0, by uniknać tego typu watpliwości ?? Podparte są jednak jakmiś argumentami.

Dzięki za uwagi.
 

SACZI

Użytkownik
Samochód
Astra K
Czy jednak nie lepiej wykorzystywać olej nowoczesny 5w30 o wyższym HTHS ok. 3.0, by uniknać tego typu watpliwości ?? Podparte są jednak jakmiś argumentami.
Moim zdaniem niskie (0w20) i ultra niskie lepkości (0w16 i niżej) to już odrobina za "rzadko".
Osobiście te oleje byłbym w stanie wlewać tylko do silników Toyoty i Hondy, którzy to producenci dobre już 20 lat pozwalają na ich zastosowanie.
Z drugiej strony mam obawy, że to jednak za "rzadko i mechanika nie wyrobi"...
No i kolejny argument "za" niskimi lepkościami - Prius przejechał 700 tys km na TGMO 0w20 (nie mogę znaleźć linka).

Wydaje mi się, że oleje 5w30 klasy A5B5/C2 to najniższe lepkości, które są w stanie w miarę zabezpieczyć silnik.
 

Ubot

Użytkownik
Lokalizacja
Grudziądz
Samochód
Subaru Forester XT 2.0 Turbo
Mam pytanie: Jaki może być powód że producent zaleca oleje o lepkości 5w-30, dopuszcza też 5w-40, a nie wspomina nic o 0w-30 i 0w-40...?
I czy stosując (po gwarancji...) takie oleje można zaszkodzić silnikowi..?
 

cytrynowiec

Ojciec założyciel
Samochód
Octavia III TSI CZDA
Moim zdaniem niskie (0w20) i ultra niskie lepkości (0w16 i niżej) to już odrobina za "rzadko".
To kwestia budowy silnika i zastosowanych technologii użytych do jego produkcji, a więc norm także lepkościowych jakie dopuszcza w manualu.
Jaki może być powód że producent zaleca oleje o lepkości 5w-30, dopuszcza też 5w-40, a nie wspomina nic o 0w-30 i 0w-40...?
I czy stosując (po gwarancji...) takie oleje można zaszkodzić silnikowi..?
Można się tylko domyślać , ale...jeżeli dane lepkości "łapią się" w widełkach nic nie zaszkodzą.
 

Ubot

Użytkownik
Lokalizacja
Grudziądz
Samochód
Subaru Forester XT 2.0 Turbo
No właśnie tego do końca nie wiem.., bo jak producent wskazuje tylko 5w to czy to znaczy że 0w w/g niego też się "łapie"..?
 
Top